Wasserstoff in Rüsselsheim: Potenzial ja, Projekt noch nicht

Wasserstoff in Rüsselsheim: Potenzial ja, Projekt noch nicht

Wasserstoff gilt vielen als Wundermittel der Energiewende. Rüsselsheim hat dafür tatsächlich gute Karten. Aber Karten gewinnen kein Spiel, wenn niemand mitspielt. Eine nüchterne Bestandsaufnahme zeigt: Die Stadt bringt Standortvorteile mit, doch bis aus Flächen und Absichtserklärungen eine funktionierende Wasserstoffwirtschaft wird, liegt noch ein weiter Weg vor ihr.

Substanz ist vorhanden

Auf dem ehemaligen Opel-Gelände, dem sogenannten „Rüsselsheim West", stehen rund 120 Hektar Industrie- und Gewerbeflächen zur Verfügung. Drei Teilflächen kommen konkret infrage: die Mainzer Straße Nord mit knapp 45 Hektar in Nähe eines Umspannwerks, der Gewerbepark West mit gut 14 Hektar und die Mainzer Straße Süd mit rund 20 Hektar. Jede Fläche hat ihre eigenen Haken, von Denkmalschutz bis zu konkurrierenden Bauplänen, aber die Flächen sind da.

Auch die Forschung ist nicht bei null. Am Campus Rüsselsheim der Hochschule RheinMain liegt ein eingereichtes Wasserstofflabor vor. Firmen wie Hyundai, SEGULA Technologies, Archigas und hynes arbeiten bereits vor Ort. Seit September 2026 ist die Stadt zudem Mitglied der H2BZ-Initiative Hessen. Und geografisch liegt Rüsselsheim günstig: zentral im Rhein-Main-Gebiet, angebunden an Autobahn, Schiene und Wasserstraße. Auf dem Opel-Gelände steht sogar ein Gaskraftwerk, das KEO, das sich grundsätzlich auf Wasserstoff umrüsten ließe. Und westlich der Stadt verläuft künftig eine Trasse des deutschen Wasserstoff-Kernnetzes, Inbetriebnahme laut Plan Ende 2032.

Die Lücken sind größer als die Vorteile

So weit die gute Nachricht. Die schlechte: Ohne die fehlenden Teile bleibt das alles Theorie. Es gibt in Rüsselsheim aktuell keinen einzigen Elektrolyseur, also keine Wasserstoffproduktion. Es gibt keine verbindlichen Großabnehmer, die den Wasserstoff auch kaufen würden. Es gibt keine öffentliche Tankstelle. Es gibt keine nennenswerten Überschüsse aus erneuerbaren Energien vor Ort, die den Prozess speisen könnten. Und außerhalb des Opel-Geländes fehlt ein Fernwärmenetz, in das sich die Abwärme der Elektrolyse einspeisen ließe. Ein Auto ohne Motor, Tank und Straße ist trotz Karosserie kein Fahrzeug. Genauso verhält es sich hier.

Der Markt macht es nicht leichter

Die wirtschaftliche Lage verschärft das Bild. Grüner Wasserstoff aus hessischer Elektrolyse kostet aktuell zwischen 205 und 406 Euro pro Megawattstunde, umgerechnet etwa 6,80 bis 13,50 Euro pro Kilogramm. Der Strompreis allein macht bis zu zwei Drittel dieser Kosten aus. Importierter Wasserstoff, etwa als Ammoniak über das Programm H2Global, kommt dagegen auf umgerechnet rund 4,50 Euro pro Kilogramm. Lokale Produktion ist also derzeit deutlich teurer als der Import.

Dazu kommen Rückschläge im Umfeld. Die Opel-Mutter Stellantis hat ihre eigenen Wasserstoffprojekte eingestellt. Die Stadtwerke Rüsselsheim setzen beim Busverkehr auf Batterie statt auf Brennstoffzelle. Die Taunusbahn des RMV hatte mit ihren Wasserstoffzügen erhebliche technische Ausfälle. Und bei Pkw sowie leichten Nutzfahrzeugen hat sich die Batterietechnik am Markt weitgehend durchgesetzt. Der Rückenwind, den man sich für ein solches Projekt wünscht, bläst derzeit eher von vorn.

Was jetzt passieren müsste

Die vorliegenden Studien nennen klare Bedingungen für einen realistischen Start. Zuerst braucht es gesicherte Stromkapazitäten: Anlagen dieser Größenordnung, zwischen 10 und 200 Megawatt Anschlussleistung, benötigen langfristige und günstige Stromlieferverträge. Zweitens braucht es feste Abnehmer, bevor überhaupt investiert wird, damit die Anlage nicht stillsteht und Geld verbrennt, ohne etwas zu produzieren. Drittens müssen die getrennten Netze von Stellantis-Gelände und Stadtwerken bei Wasser und Abwasser technisch und organisatorisch zusammengeführt werden. Viertens braucht die Stadt eine kommunale Wärmeplanung, um die Abwärme der Elektrolyse sinnvoll zu nutzen. Fünftens müssen Bebauungspläne angepasst und offene Fragen zu Altlasten, Lärmschutz und Denkmalschutz geklärt werden. Sechstens muss der Anschluss an das Kernnetz bis 2032 verbindlich eingeplant werden, denn eine rein lokale Produktion wird den langfristigen Bedarf der Region nicht decken.

Und schließlich empfehlen die Studien, klein anzufangen: eine Pilotanlage von 5 bis 20 Megawatt statt gleich einer Großanlage. Die Investitionskosten liegen je nach Größe zwischen etwa 22,5 Millionen Euro für 10 Megawatt und 450 Millionen Euro für 200 Megawatt. Ohne öffentliche Fördermittel wird das kaum zu stemmen sein.

Fazit

Rüsselsheim hat Flächen, Forschung und eine gute Lage. Das ist mehr, als viele Städte vorweisen können. Aber ein Standort mit Potenzial ist noch kein Wasserstoffstandort. Zwischen dem, was heute vorhanden ist, und einer funktionierenden Wertschöpfungskette liegen Stromverträge, Abnehmer, Infrastruktur und ein zweistelliger Millionenbetrag. Die Richtung stimmt. Das Tempo entscheidet sich jetzt, in den Verträgen, die noch nicht unterschrieben sind.

Quellen und Datengrundlage

Vorhandene Grundlagen

• Flächenpotenzial Rüsselsheim West: rund 120 Hektar Industrie- und Gewerbeflächen aus der Opel-/Stellantis-Konversion
• Mainzer Straße Nord: 44,8 ha, Gewerbegebiet, Nähe Umspannwerk und Mainzugang, Teilbereiche unter Denkmalschutz
• Gewerbepark West: 14,1 ha, genehmigungsfähig, keine Schutzgebiete, Nähe Umspannwerk, mögliche Nutzungskonflikte (z. B. IKEA)
• Mainzer Straße Süd: 19,7 ha, gewerblich ausgewiesen, keine Denkmalschutzauflagen, teilweise überplant
• Eingereichtes Wasserstofflabor am Campus Rüsselsheim der Hochschule RheinMain
• Vor Ort tätige Unternehmen/Start-ups: Hyundai, SEGULA Technologies, Archigas, hynes
• Mitgliedschaft der Stadt in der H2BZ-Initiative Hessen e. V. seit September 2026
• Zentrale Lage im Rhein-Main-Gebiet mit Anbindung an Autobahn, Schiene, Wasserstraße
• Gaskraftwerk KEO auf dem Opel-Gelände, potenziell umrüstbar auf Wasserstoff
• Trassenkorridor des Wasserstoff-Kernnetzes (H2ercules-Projekt der OGE), geplante Inbetriebnahme Ende 2032, 70 bar Betriebsdruck

Fehlende Grundlagen

• Kein Elektrolyseur vor Ort
• Keine verbindlichen Verträge oder Großabnehmer
• Keine öffentliche Wasserstofftankstelle
• Keine ausreichenden Überschüsse aus erneuerbaren Energien im Projektumfeld
• Kein Fernwärmenetz außerhalb des Opel-Geländes für die Abwärmenutzung

Ökonomische Kennzahlen

• Herstellkosten grüner Wasserstoff (Elektrolyse, Hessen): ca. 205–406 EUR/MWh (ca. 6,80–13,50 EUR/kg)
• Stromkosten: bis zu zwei Drittel der gesamten Herstellkosten
• Importierter Wasserstoff (Ammoniak, H2Global): ca. 4,50 EUR/kg (136 EUR/MWh)
• Stellantis hat eigene Wasserstoffprojekte eingestellt
• Stadtwerke Rüsselsheim setzen beim Busverkehr auf BEV statt Wasserstoff
• Technische Ausfälle bei Wasserstoffzügen der Taunusbahn (RMV)
• Marktweite Durchsetzung der Batterietechnik bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen

Voraussetzungen für eine Realisierung

• Anlagengrößen 10–200 MW Anschlussleistung, Sicherung von Stromkapazitäten an Umspannwerken
• Langfristige, günstige Stromlieferverträge (PPAs)
• Verbindliche Ankerkunden vor Investitionsentscheidung (Industrie, Schwerlastlogistik, Flughafenumfeld Frankfurt)
• Zusammenführung der getrennten Netze von Stellantis-Gelände und Stadtwerken (Frischwasser, Abwasser)
• Kommunale Wärmeplanung und Wärmenetzkonzept für die Abwärmenutzung
• Anpassung der Bebauungspläne, Ausweisung von Sondergebieten
• Klärung von Altlasten-, Immissions-, Lärmschutz- und Denkmalschutzfragen
• Verbindliche Planung des Anschlusses an das Kernnetz bis 2032
• Empfohlener Start mit Pilotanlage 5–20 MW statt Großanlage
• Investitionskosten (CAPEX): ca. 22,5 Mio. Euro (10 MW) bis 450 Mio. Euro (200 MW), abhängig von öffentlichen Fördergeldern